Nach Boarding-Aufruf und Begrüßung der Teilnehmer durch KGAL Capital -Geschäftsführer Florian Martin, war es zunächst an Jörg Schirrmacher, Head of Transport Finance bei der Helaba, die Chancen und Risiken bei Flugzeuginvestments zu umreißen. Ganz wesentlich für ihn sind dabei die makroökonomischen Trends, die für eine deutliche Steigerung des Passagierwachstums in den kommenden Jahrzehnten sorgen werden, namentlich insbesondere in China, Indien sowie den weiteren Emerging Markets. Im Jahr 2014, so Schirrmacher, seien beispielsweise erst 25% der Bevölkerung in den Emerging Markets einmal pro Jahr geflogen. 2034 dürfte dieser Anteil eher bei 75% liegen und bis dahin für eine jährliche Wachstumsrate bei den Passagierzahlen weltweit von rund 5% sorgen. Durchaus kritisch sieht er das Bonitätsrisiko mancher Airlines als Geschäftspartner, jedoch lasse die Fungibilität des Assets Flugzeug eine schnelle Weiterverwertung bei anderen Airlines zu. Insbesondere Kurz- und Mittelstreckenmaschinen seien hier geeignet, da in diesem Fall – im Gegensatz zu den im Langstreckenverkehr im Einsatz befindlichen Wide-Bodys – kaum Umrüstungsbedarf bestehe.

Anschließend folgten zwei Vorträge aus dem Haus der KGAL zu konkreten Investitionsmöglichkeiten im Aviation-Bereich auf der Equity- und Debt-Seite. In beiden Bereichen ist die tiefe Kenntnis des Assets Flugzeug und des Leasingmarktes unverzichtbar. Hier kommt der GOAL, als größter deutscher Flugzeugleasinggesellschaft, in Form eines Joint Venture aus KGAL und Deutsche Lufthansa AG, eine Hauptrolle zu. Zunächst erläuterte Stephan Gundermann, Head of Portfolio Management Aviation, die Strukturierung eines Aviation Equity Investments anhand eines konkreten Beispiels bei der KGAL über einen deutschen Spezial-AIF. Wichtig, so Gundermann, sei aus Sicht des Risikomanagements der Portfoliogedanke. Unterschiedliche Leasingnehmer sowie verschiedene Vertragslaufzeiten und Erwerbszeitpunkte könnten dafür sorgen, dass auch in Phasen einer schwächeren Nachfrage die angestrebten Renditen erzielt werden. Bei einer konservativen Kalkulation und ausgewogenem Portfolio könnten -wie interne Stresstests zeigen- auch Krisenfälle wie der Ausfall eines einzelnen Leasingnehmers mit entsprechender Notwendigkeit des Abverkaufs in einer schlechten Marktsituation das Portfolio nur unwesentlich tangieren. In einem konservativen Core-Porfoliofonds kann aktuell mit einem IRR von rund 6% kalkuliert werden – bei mehr Risikoappetit des Investors durchaus auch höher.

Aviation Debt war im Anschluss das Thema von Dr. Tamim Dawar, Head of Debt Investments, und Mario Rogalas, Direktor Portfolio Management Debt Investment, beide KGAL. Noch immer, so Rogalas, dominieren Banken den Finanzierungsmarkt bei Flugzeugen, sie benötigen allerdings zunehmend Syndizierungspartner wie institutionelle Kapitalquellen. Gerade für konservative Investoren seien diese Anlagen in Form von Senior Debt oder Junior Debt interessant, da sie einen Risikopuffer gegenüber der Equityseite von 10-30% bieten. Bei der Wahl eines Asset Management-Partners sei es für institutionelle Anleger wiederum wichtig, dass dieser als wichtigste Diversifikationsquelle einen Multi-Banken-Ansatz mit einer breiten Streuung des Kapitals bieten könne. Ebenso wichtig sei auf der Objektebene ein strukturierter Auswahlprozess für die Darlehen zur Minimierung des Bonitäts- und Investmentrisikos. Hier sei die Kompetenz des Asset Managers in Form einer langjährigen Kenntnis des Airline-Marktes und –inbesondere des Assets Flugzeug, das als Sicherheit dient, sowie in Form einer adäquaten Restwerteinschätzung gefragt. Unter Beachtung dieser Aspekte, so Rogalas, seien auf der Debtseite sehr attraktive Rendite-Risiko-Parameter möglich. Mit einer konservativen Core-Strategie die mindestens 80% Senior Debt enthalte, so Dr. Dawar, strebe man beispielsweise bei der KGAL eine Zielrendite von etwa 3,75% p.a. an.

Wie stark die Luftfahrt grundsätzlich die Exportnation Deutschland bewegt, erfuhren die Teilnehmer im weiteren Vortrag von Burkhard Allgeier, Chefvolkswirt & Leiter Anlagestrategie bei Hauck & Aufhäuser. Insbesondere für die in Deutschland traditionell starken Branchen wie Maschinen- und Fahrzeugbau sei die Luftfahrt mit ihren entsprechenden globalen Verbindungen ein sehr wichtiges Gut, ohne das die deutsche Volkswirtschaft so nicht bestehen könne. Doch neben den indirekten Effekten für anderen Branchen und Segmente seien Airlines und Flughäfen und ein ganz wesentlicher Wirtschaftsfaktor in Deutschland geworden. Direkt und indirekt arbeiten mittlerweile rund 850.000 Menschen in der deutschen Luftverkehrswirtschaft, davon beispielsweise 106.000 direkt bei den Fluggesellschaften. Auch der Technologietransfer aus der Luftfahrtindustrie in andere Branchen dürfe nicht unterschätzt werden, so Allgeier, der in diesem Zusammenhang von einem „Technologie-Multiplikator“ sprach. Rund 12% des Umsatzes der Luftfahrtindustrie werde in Forschung und Entwicklung investiert, weit mehr als in allen anderen Branchen. Grundsätzlich können die Investitionen in die Assetklasse Aviation durchaus als Infrastrukturinvestments betrachtet werden, da ohne Luftfahrt eine moderne Volkswirtschaft nicht funktionsfähig sei.

Bevor es für die Teilnehmer der Veranstaltung von der Theorie in die Praxis, sprich in die Wartungshallen der Lufthansa am Flughafen Frankfurt, ging, sprach Olof Nittinger, Senior Manager Aircraft Evaluation and Projects bei der Lufthansa Gruppe, über die Flugzeugauswahl und Flottenstrategie in Anbetracht neuer Technologien. Er ging dabei insbesondere auf den intensiven Prüfungsprozess bei der Lufthansa Gruppe ein, der beispielsweise Aspekte wie Aircraft Performance, Operating Costs, Technology und Environmental Performance umfasst, gleichzeitig aber auch in enger Abstimmung mit der Gesamtflottenstrategie stehen muss. Die Aufstellung der Lufthansa als „Network Carrier“ mit vielen Umsteigeverbindungen an den Drehkreuzen des Konzerns wie Frankfurt, München und Zürich, so Nittinger, machten es für den Konzern notwendig auf unterschiedliche Flugzeugmuster zu setzen, während Low-Cost-Carrier mit ausschließlich Point-to-Point-Verkehr meist auf ein einziges Muster setzen würden, um die Wartungskosten gering und den Schulungsbedarf für die Crews niedrig zu halten. Zwar habe sich die Technologie in den letzten Jahrzehnten extrem weiterentwickelt, gerade bei den Triebwerken, die bei besseren Leistungsdaten deutlich günstigere Verbrauchs- und Abgaswerte zeigen, erklärte Nittinger. Doch seien die Entwicklungs- und damit auch Kaufpreise entsprechend in die Höhe geschossen, so dass Airlines auch genau abwägen müssten, zu welchem Zeitpunkt die Ablösung eines Modells Sinn mache. Als Beispiel nannte er den neuen Airbus A350, der aktuell am Standort München zunehmend ältere Modelle der Serien A330/A340 ersetzt.

In der abschließenden Hangar-Führung konnten die Teilnehmer des Workshops dann noch live das aktuelle Flaggschiff des Lufthansa Konzerns unter die Lupe nehmen. Die gerade aus Delhi zurückgekehrte, auf den Namen „Berlin“ getaufte Airbus A380-Maschine, stand ebenso wie Lufthansatechniker, die mehr über technische Details und Wartungszyklen verrieten, bereit, und sorgten vor der beeindruckenden Kulisse des A380 für einen spektakulären Abschluss des Tages. Als einziger Wermutstropfen erfuhren jedoch die Teilnehmer, dass eine solche A380 zugunsten von Flugzeugen mit besserer Vermarktbarkeit wohl nicht in das Coreportfolio eines KGAL Equity-Fonds aufgenommen wird.